Les micromobilités sont-elles bénéfiques pour l’environnement ?

Overboard, trottinettes, skateboards, gyroroues… La micromobilité recouvre un champ assez large et plutôt nouveau de la façon de se déplacer en milieu urbain avec des engins à usage individuels (EDPM), souvent électrifiés et parfois partagés. Elle complète les « mobilités douces » jusqu’à présent composées du vélo et de la marche à pied et les usages plus traditionnels et lourds que sont la voiture (individuelle, en auto partage, covoiturage) et les transports en commun (bus, car, train…).

Nous nous intéresserons ici plus particulièrement aux trottinettes électriques partagées sur l’aire grenobloise.

Ces nouveaux objets qui fleurissent dans nos villes ont-ils vraiment un intérêt environnemental ? Comment maximiser leur éventuel impact positif ? Quelles sont les dérives auxquels s’attendre ? Quelques éléments de réponse pour y voir plus clair.

Ces engins électriques n’émettent pas de polluants en fonctionnement

Comme pour les véhicules électriques, la micro mobilité est considérée comme « propre » car n’émettant aucun gaz à effet de serre à l’usage. Néanmoins, il convient de considérer l’analyse du cycle de vie de l’objet pour interpréter son impact global, de sa construction (environ 50% de l’impact) à son recyclage en passant par son fonctionnement et donc, notamment sa recharge. Si les micro mobilités sont plutôt sobres en ressources (comparativement à une voiture), la robustesse et donc la durée de vie de l’engin sera l’élément clé de son impact global, l’électricité française étant plutôt faiblement carbonée.

Quid de la durée de vie de l’engin ?

Partagées, les micro mobilités ont une durée de vie plutôt inférieure à celle d’un engin personnel. On parle par exemple de 12 500 km pour un Vélib’ à Paris contre 20 000 km pour un vélo personnel de même catégorie. Ici, la qualité, la réparabilité et la robustesse des engins sont en cause mais aussi les matériaux choisis pour leur construction et le respect des utilisateurs. Il n’est pas rare de voir les engins détériorés, cassés, abandonnés ou même jetés au fond des rivières… Certains opérateurs ont parfois choisi, notamment au lancement de ces nouveaux services, des modèles peu chers et donc peu robustes avec des durées de vie très courtes, de l’ordre d’un ou deux mois.
Aujourd’hui, les engins partagés ont plutôt une durée de vie de 1 à 2 ans avec des bilans carbone considérablement améliorés. L’opérateur Tier avance même 36 mois de durée de vie sur ses derniers modèles disponibles à Grenoble partiellement fabriqués avec 80 % d’aluminium recyclé.

Quels usages de ces mobilités partagées ?

Cette fois ci, c’est le mode de déplacement que va venir remplacer la micro mobilité et la distance parcourue qui seront déterminants. Remplacer un trajet à pied, en transport en commun ou à vélo musculaire par une trottinette électrique même partagée aura un intérêt environnemental faible. Il en sera de même pour la santé, l’engin électrique limitant l’activité physique. Au contraire, si l’engin remplace un trajet en voiture, il sera plus vertueux. Aujourd’hui, la distance moyenne parcourue par les micro mobilité partagées est de 2 à 3 km, distance envisageable à pied. Néanmoins, selon une étude datée d’octobre 2021, 32 % des utilisateurs Tier combinent leur trajet avec les transports en commun (58 %) et le train (7 %).

Et la fin de vie ?

Les batteries, en fonction de plusieurs paramètres, durent entre 1 et 5 ans. Elles sont recyclables, récupérées par un éco organisme. Tier répare et réutilise les cellules encore fonctionnelles des batteries de trottinettes en fin de vie. Cela permet d’allonger la durée de vie et donc le bilan carbone global des engins.

CONCLUSION

640 000 trottinettes électriques ont été vendues en 2020 contre quelques dizaines de milliers partagées dans les grandes agglomérations de France. L’impact de ces dernières semble donc assez marginal au regard du marché global. Aussi, elles offrent une option supplémentaire à la mobilité en ville, plus ponctuelle, et complémentaire des autres solutions de transport plus traditionnelles. Les pouvoirs publics ont également tâché de réguler le marché pour maximiser l’intérêt environnemental de la mobilité partagée avec des appels d’offre encadrant les pratiques, des places de stationnement dédiées et une vitesse limitée pour améliorer la sécurité des utilisateurs.

Aussi, il convient de considérer les aspects « pratiques » (complémentarité avec un autre mode de transport, facilité de stationnement…) et sociaux (accès à une mobilité ponctuelle et peu onéreuse [1€/déblocage + 0,17€/mn]) des mobilités partagées au-delà de l’aspect environnemental. Les mobilités partagées ont donc leur place dans l’écosystème des mobilités, notamment en substitution d’une voiture, en soirée ou pour les personnes ne disposant pas d’engins personnels par exemple.

Enfin, Tier mobilité emploie 20 personnes sur le bassin grenoblois pour la maintenance et la charge des 1 200 engins disponibles. La récupération des engins pour leur charge est réalisée en vélo cargo et utilitaires électriques.

À noter également la présence de l’opérateur de vélo à assistance électrique PONY complémentaire de l’offre Métro vélo.